A30 : des changements à venir en 2023

BÉCANCOUR.  Le ministère des Transports (MTQ) a annoncé des changements qui seront apportés à l’autoroute 30 dans le secteur de Bécancour à la suite d’une étude de sécurité. On prévoit l’ajout de signalisation et de bandes rugueuses centrales, possiblement en 2023. 

En 2021, le ministère des Transports amorçait une étude de sécurité de l’autoroute 30 à la suite d’une demande de la Ville de Bécancour et du député de Nicolet-Bécancour, Donald Martel. Cette demande avait été déposée à la suite d’un accident mortel survenu en mars 2021.

Cette étude avait pour mandat d’analyser les accidents, la vitesse pratiquée et la situation actuelle sur le tronçon d’environ 14 kilomètres afin d’émettre un diagnostic en termes de sécurité routière.

Les changements à venir sur l’autoroute 30

À la suite de cette étude, quatre recommandations ont été émises, dont l’ajout de bande rugueuses centrales afin de sensibiliser l’usager lors des dépassements et d’augmenter sa vigilance en cas de distraction. On compte également ajuster la signalisation routière, notamment à l’approche des intersections.

Le MTQ procèdera aussi à l’amélioration de la signalisation pour la grande faune afin d’attirer davantage l’attention des conducteurs et de les amener à être plus vigilants, notamment dans le secteur du parc industriel. Le ministère a exclu la possibilité d’ajouter des clôtures anti-cervidé. « Ce serait difficilement réalisable dans ce secteur en raison des intersections. Ça créerait un effet de bout, c’est-à-dire que les animaux traverseraient tous aux endroits où il n’y a pas de clôture, donc aux intersections, et ça n’améliorerait pas la situation de manière globale sur le tronçon », explique Roxanne Pellerin, porte-parole pour le MTQ.

Dans les constats de l’étude de sécurité, le MTQ a relevé que, sur une période de cinq ans, soit de 2016 à 2020, 47% des accidents survenus impliquaient la grande faune. « C’est un constat qui est important », insiste Mme Pellerin. À noter que sur cette période analysée, on compte 166 accidents, dont 142 avec dommages matériels seulement. Aucun n’implique de blessé grave et un ayant causé un décès.

« Même si cela ne fait pas partie des cinq années analysées, il faut noter qu’en 2021, il y a eu quatre accidents mortels. En revanche, sur les 20 années précédentes, donc de 2000 à 2020, on en compte quatre également, et aucun en 2022 », révèle la porte-parole. On estime donc que 2021 présente des données d’exception, car on ne note aucune redondance dans les années précédentes ou suivantes.

Une étude d’opportunité sur la planche à dessin

La dernière recommandation de l’étude de sécurité de l’autoroute 30 est la réalisation d’une étude d’opportunité pour l’amélioration de l’autoroute 30 qui prendra en compte les développements dans le parc industriel de Bécancour prévus dans les prochaines années. Le ministère souhaite lancer un appel d’offres dans les plus brefs délais pour la réalisation de cette étude, mais il est impossible d’obtenir un échéancier plus détaillé pour le moment.

Roxanne Pellerin explique que la différence entre une étude de sécurité et une étude d’opportunité est que l’objectif du second est plus vaste. « L’objectif d’une étude de sécurité est d’établir un diagnostic en termes de sécurité routière en lien avec la configuration actuelle de l’autoroute 30 et de proposer des améliorations à court terme pour en bonifier la sécurité », précise Mme Pellerin.

« L’étude d’opportunité, quant à elle, a pour objectif d’établir les besoins et les solutions possibles du côté de la configuration du tronçon, dans une optique de long terme. Ça peut donc inclure une analyse socioéconomique et tenir compte de l’évolution projetée de la circulation ainsi que de toutes les contraintes techniques qui peuvent avoir lieu », poursuit-elle.

Les constats de l’étude de sécurité

Les diverses recommandations découlent des divers constats relevés à la suite de l’étude de sécurité débutée en 2021 par le MTQ.

Tout d’abord, les résultats des relevés de vitesse démontrent que la vitesse pratiquée par les usagers est, selon le ministère, adéquate. « La vitesse pratiquée par 85% des usagers varie entre 103 km/h et 110 km/h, ce qui est acceptable pour un tronçon à 100 km/h », mentionne Roxanne Pellerin.

Ensuite, l’étude révèle que les niveaux de service, c’est-à-dire la fluidité de la circulation, varient de « très bon » à « acceptable », selon les tronçons. « Très bon » signifie que la densité de la circulation est de faible à moyenne, donc que la présence des autres véhicules n’affecte pas vraiment l’usager. Il est globalement libre de manœuvrer et de rouler à la vitesse qu’il souhaite. « Acceptable » se traduit par une densité de circulation qui est plus élevée. La vitesse pratiquée et la liberté de l’usager sont restreintes parce qu’il doit prendre en considération la présence des autres dans sa conduite. Cela ne se traduit cependant pas par de la congestion.

Finalement, lors de l’étude, le MTQ a installé une caméra pendant une période d’une semaine du côté de la voie ferrée. « Lors de notre analyse des vidéos, il y a des comportements téméraires qui ont été observés dans ce secteur, par exemple des manœuvres de dépassement interdites, des demi-tours (U-turn) ou encore le non-respect du marquage présent », précise Mme Pellerin. L’étude d’opportunité permettra donc d’évaluer la situation en incluant la présence de la voie ferrée et de proposer des solutions en fonction de cette réalité.